El boleto de colectivo cubre entre el 28% y el 37% del costo del sistema: los pasajeros pagaron 37% si se toma la planilla estatal y apenas 28% según el “costo real” calculado por el Observatorio de Tarifas y Subsidios IIEP de la UBA y el Conicet (abril 2026). El Tesoro aporta el resto: aproximadamente 72% del financiamiento, según el mismo informe.

¿Qué dicen los números?

Los datos son claros y duros. Según el Observatorio IIEP, la tarifa promedio que reciben las empresas de colectivos fue de $550 (abril 2026), mientras que el “costo real” calculado por el Observatorio fue $1.959,53 y la planilla oficial de la Secretaría de Transporte arroja $1.486,87 (abril 2026). Es decir: si se toma la planilla estatal, el pasajero aporta 37%; con el cálculo del Observatorio, aporta 28% (Observatorio IIEP, UBA–Conicet). Desde la asunción de la actual gestión, los boletos metropolitanos aumentaron 1.276% en total, 75% en los últimos 12 meses y 36,2% en el año (Observatorio IIEP). Históricamente, el punto de menor cobertura fue 5% en diciembre 2023/enero 2024; el mejor momento reciente fue abril 2019 con 43% (Observatorio IIEP). Estos números obligan a dejar de hablar en abstracto: estamos frente a un sistema que depende estructuralmente del fisco.

¿Por qué pasa esto?

No es sólo cuestión de aumentos: es un problema de estructura. Costos dolarizados (repuestos, insumos), flotas envejecidas y fórmulas de cálculo que se ajustan con discrecionalidad empujan la brecha. A eso se suma una fragmentación regulatoria donde Nación, provincias, municipios y empresas se pisan responsabilidades; la rotación en la Secretaría de Transporte —con al menos cuatro secretarios desde diciembre de 2023 hasta abril de 2026— no ayuda a planificar (La Nación). Además, la dependencia del subsidio convirtió al sistema en una máquina de transferencias: las empresas aprenden a optimizar las planillas y las validaciones más que la eficiencia operativa, y el Estado no siempre audita en tiempo real (Observatorio IIEP). Desde la perspectiva del usuario, la consecuencia es concreta: menos frecuencias, servicios más precarios y ajustes tarifarios que terminan recayendo en quienes menos pueden pagar.

¿Cómo impacta esto en la ciudad y en las personas?

Si vas a salir: el impacto es inmediato en el bolsillo y en la vida diaria. Subir la tarifa sin mejoras en frecuencia o seguridad no soluciona el problema de movilidad; sólo redistribuye carga entre el fisco y los usuarios. La desigualdad territorial agrava la cuestión: el AMBA concentra la mayor parte de los subsidios y mantiene tarifas relativamente más bajas; el interior paga más y recibe menos asistencia (La Nación, Observatorio IIEP). Desde la lente de género, el efecto no es neutro: quienes hacen viajes combinados por cuidados y quienes dependen del transporte nocturno —muchas veces mujeres— sienten primero las consecuencias de una oferta más limitada. Esto no es una cifra fría: es menos acceso al trabajo, al estudio y al cuidado.

¿Qué alternativas y reclamos concretos hay para hoy?

No basta con discutir porcentajes: exigimos transparencia total en los contratos, las fórmulas, los kilómetros y las validaciones. Pedimos que la Secretaría de Transporte publique datos verificables y en tiempo real, y que el control incluya auditoría ciudadana (observatorios, defensorías). Para el usuario: informate sobre combinaciones que reducen viajes, aprovechá descuentos y verificá recorridos oficiales antes de salir; si detectás irregularidades, presentá reclamo en la Secretaría de Transporte y en la Defensoría del Pueblo. A mediano plazo hacen falta dos cosas simultáneas: racionalizar subsidios con metas de eficiencia y garantizar que la recomposición tarifaria venga acompañada de mejoras medibles en frecuencias y fiscalización.

Lo que se sabe hasta ahora: los números del Observatorio IIEP (UBA–Conicet) dejan en evidencia una decisión política sostenida durante más de dos décadas: sostener tarifas artificialmente bajas a costa del erario. Nosotros exigimos que ese costo se discuta con datos, plazos y responsabilidades claras. Sin transparencia no hay debate posible; y sin un modelo sustentable no hay transporte público que funcione como derecho.

Luciana Bianco