El autotransporte de cargas acumuló un aumento del 4,4% en el primer bimestre de 2026 y mostró una suba mensual de 2,28% en febrero, según el Índice de Costos del Transporte (ICT) elaborado por Fadeeac y auditado por la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA; la variación interanual del índice asciende a 37,2% y mide 11 rubros clave que impactan los costos operativos del sector. Estas cifras son la referencia técnica que usan empresas y transportistas para ajustar tarifas y negociar contratos, y sirven como señal temprana sobre presión de costos que puede terminar permeando precios de la cadena de distribución y el comercio minorista. Vemos que el índice refleja tanto shocks puntuales como tendencias estructurales, por lo que conviene separar lo transitorio de lo que exige respuesta de política pública y inversión en infraestructura.
¿Qué está detrás del salto de costos?
En febrero los peajes fueron el componente que más subió, con un incremento de 13,3% reportado por Fadeeac, impulsado por ajustes en corredores nacionales y accesos a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y con nuevos ajustes proyectados para marzo; además, “gastos generales” registró un alza de 6,83% ligada a mayores precios mayoristas en servicios. El combustible volvió a empujar hacia arriba los costos: Fadeeac consigna una suba de gasoil de 2,77% en febrero luego de un incremento acumulado de 45% durante 2025, y la entidad advierte que la fuerte suba internacional del petróleo por el conflicto en Medio Oriente podría derivar en nuevos aumentos. A eso se suma la postergación de la actualización plena de los impuestos específicos al combustible (Decreto 74/26, extendida al menos hasta marzo por el Decreto 116/26), más el deterioro de la infraestructura vial que eleva gastos en reparaciones y tiempo operativo.
¿Cómo impacta esto en tu bolsillo y en el comercio?
Para quien factura o compra bienes, una suba de costos en transporte se traduce típicamente en mayor tarifa de flete y potencial traslado a precios finales cuando los márgenes lo permiten; el ICT muestra además que el componente “personal de conducción” tuvo un ajuste del 1% en febrero por la última cuota del acuerdo del CCT 40/89, mientras que el costo financiero subió 0,79% y reparaciones 0,42%, cifras que comprimen la rentabilidad operativa de las empresas. Si el transportista no puede absorber la carga, la tarifa al remitente sube y eso termina incidiendo en precios del supermercado o del comercio mayorista; por ejemplo, cuando los costos logísticos suben por encima de la variación interanual promedio del sector, los negocios trasladan parte del ajuste hacia el consumidor final. En un contexto donde las paritarias y ofertas salariales son relevantes para la demanda, conviene recordar la oferta del gobierno bonaerense del 9% en tres cuotas como referencia de presión salarial regional (ver nota previa).
Perspectiva: riesgos y qué debería pasar
El panorama inmediato tiene tres riesgos concretos: presión internacional sobre el precio del petróleo que puede generar nuevos aumentos del gasoil, ajuste adicional de peajes en accesos urbanos y el deterioro creciente de la infraestructura vial que eleva costos operativos recurrentes; Fadeeac ya identifica esas fuentes y el índice lo refleja. Desde la mirada macro y de política pública, apoyamos la acumulación de reservas por flujo y un ancla macro creíble para reducir la fragilidad externa que amplifica shocks en combustible y fertilizantes, y para dar previsibilidad al precio relativo del dólar y las tarifas; además, una coordinación fiscal que priorice mantenimiento vial y contratos sostenibles ayudaría a contener costos logísticos. Traducido: sin ancla creíble y sin inversión mínima en rutas y accesos, la presión de costos del transporte volverá a aparecer y seguirá transmitiéndose al bolsillo del consumidor y al margen de los comercios.
Franco Pellegrini
